全國兩會關于鐵路改革熱點提案,兩會關于鐵路改革政策解讀

日，在鐵總的整體規(guī)劃下，多個鐵路局開始調(diào)整經(jīng)營方案。其中，為了降低企業(yè)物流成本，呼鐵局、北京局和濟南局作為試點，嘗試下調(diào)鐵路運費。成都、昆明、南寧三個鐵路局貨運價格的調(diào)整也提上了議程。

運費的連鎖式下調(diào)只是鐵路貨運改革的一個方面。

“一些新的措施正在討論階段，有很多前進的方向還沒有明確，但我們會一步一步落實，加快貨運改革進程�！崩ッ麒F路局相關負責人表示。

事實上，在西南地區(qū)，區(qū)域貨運銷售聯(lián)動已經(jīng)開始實施，云桂川黔渝五省市間鐵路貨物運輸將實現(xiàn)無縫對接。上海、南昌、武漢、成都4個鐵路局覆蓋的長江經(jīng)濟帶貨運營銷區(qū)域也正在開展，首次聯(lián)動，上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南、貴州11個省市將包含在范圍內(nèi)。東南亞區(qū)域的國際班列也正在研究中。

窮則思變。

發(fā)改委公布的數(shù)據(jù)顯示，1-9月份全國鐵路完成貨運量25.3億噸，同比下降11.4%；鐵路總公司實現(xiàn)收入合計6577.74億，同比降10.25%；稅后虧損94.35億，虧損幅度同比擴大174.11%。

在鐵路貨運持續(xù)下滑和債務逐漸增加的雙重夾擊下，鐵總的“貨改”再次加速，從原有的規(guī)范治理逐步進入?yún)^(qū)域創(chuàng)新的階段。

打破壁壘

11月6日，南寧、成都、昆明鐵路局的負責人，加上45家國內(nèi)外航運公司、廣西北部灣國際港務集團有限公司以及大型生產(chǎn)企業(yè)、物流公司等，在防城港召開西南區(qū)域路港客戶座談會，研討西南區(qū)域鐵水聯(lián)運、運價方案等。

不久前，鐵總根據(jù)西南三局貨源互補性強、關聯(lián)密切等特點制定了《西南貨運營銷區(qū)域聯(lián)動方案》，將自主的價格調(diào)整政策以及自主編制四大板塊路線圖等多項權利給予了三地鐵路局，作為支持政策。

根據(jù)這份支持政策，除石油、煤外，在不低于貨運可變成本的基礎之上，西南三局可以進行商議定價，以此減少二次議價的情況。

事實上，鐵路局之間的壁壘是鐵路運價改革的一大難點。不同鐵路局對于商品的價格有不同的標準，一批貨物可能會經(jīng)過兩次議價。此次試點改革中，價格壁壘將成為一個主要變動的方向。在價格以外，西南三局正在嘗試在營銷層面統(tǒng)一步伐。

這是已經(jīng)持續(xù)兩年鐵路“貨改”的一個重要階段。

不光是路局間的價格壁壘被打破，鐵路貨運價格正嘗試市場化漲跌。其中，呼鐵局、北京局和濟南局作為試點，嘗試下調(diào)鐵路運費。

這次鐵路調(diào)整運費也間接地向外釋放信號，鐵路貨運價格再不是鐵板一塊，也可以隨著市場進行漲跌，讓貨主得到更大的實惠。

“鐵路貨運價格改革的方向是逐步建立隨公路貨運價格變化的動態(tài)調(diào)整機制，鐵路運費下調(diào)早已經(jīng)沒有了制度障礙，但始終沒有按照市場化進行操作�！卑l(fā)改委綜合運輸經(jīng)濟研究所研究員董焰告訴《華夏時報》。

事實上，今年1月，國家發(fā)改委下發(fā)了《關于調(diào)整鐵路貨運價格進一步完善價格形成機制的通知》，將基準價由均每噸公里14.51分錢提高到15.51分錢，允許適當上浮，上浮幅度最高不超過10%，但下浮幅度不限。《關于放開部分鐵路運輸產(chǎn)品價格的通知》也明確規(guī)定了，鐵路散貨快運價格、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路貨物運價、社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價，交由鐵路運輸企業(yè)自主定價。

價格改革初見成效，零散貨物運輸也創(chuàng)新不斷。11月13日，從泉州發(fā)出的裝滿“雙十一”貨物的“東風”號特需貨物列車順利到達武漢。泉州市路成達物流公司總經(jīng)理賴學文感慨道，“這真是’乘動車’的速度！”

“特需班列”是指面向生產(chǎn)制造加工企業(yè)或商貿(mào)、物流企業(yè)和個體工商戶，根據(jù)客戶特殊運輸需求開行且主要運送零散貨物的列車班列。隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展、運輸需求不斷增長，公路、水路、航空也在隨之不斷發(fā)展，而運輸市場競爭日趨激烈，使得鐵路貨運發(fā)展面臨嚴峻挑戰(zhàn)。實施貨運組織改革是加快轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式的關鍵環(huán)節(jié)，也是提高鐵路市場競爭力的迫切需要。

“如果說鐵路政企分開，真正成為市場競爭的主體，那么鐵路貨運改革則是鐵路走向市場的關鍵一步�！睒I(yè)內(nèi)人士表示。

巨虧之痛

改革的動力卻是來自數(shù)據(jù)暗淡的壓力。

1-9月份，全國鐵路完成貨運量25.3億噸，同比下跌11.4%，較1-8月10.9%的同比降幅進一步下探；鐵總總收入6577.74億元，虧損94.35億元，較前8個月88.2億元的虧損額進一步增大，與去年同期虧損34.42億元相比，同比大幅增加了174.11%；負債合計3.94萬億元，較去年同期的3.53萬億元增加4100億元，同比增加11.6%，較今年上半年的3.86萬億元增加800億元。

主業(yè)方面，前三季度，中鐵總運輸收入合計4447.7億元，同比減少0.29%；其中貨運收入1741.12億元，同比下降9.09%。其中，鐵路貨運收入同比減少174.0億元；客運收入1930.75億元，同比增加15.53%。

各鐵路局（公司）正進一步優(yōu)化完善各品類及區(qū)域板塊功能，積極引導企業(yè)，同時加強與地方政府的溝通對接，爭取政策和資金支持。

業(yè)內(nèi)人士認為，未來的中鐵總要擺脫目前負債過多這一局面，要著力于加大社會融資力度，抽身于大量的公益性鐵路建設任務，同時盤活鐵路周邊土地資源和利用眾多隱形資產(chǎn)。

“鐵路總公司在適當時考慮上市，具備條件時會上市，多走市場化道路�；旌纤�有制改革方面，鐵總也有所考慮�！辫F總總經(jīng)理盛光祖表示。他還稱，投融資體制改革是鐵路投資改革的根本性變化。

努力也不是白費。雖然中鐵總負債額進一步增加，但中鐵總總資產(chǎn)已經(jīng)由年中的5.82萬億元，躍升至三季度的5.97萬億元，增幅跑贏總負債。自成立以來，該公司負債率第一次降低。中鐵總總資產(chǎn)由年中的5.82萬億元，躍升至三季度的5.97萬億元，負債率由年中的66.32%降至當前的66.0%。

不過，虧損的陰影像達摩克里斯之劍，隨時威脅著鐵總。

為刺激經(jīng)濟復蘇，基建項目的審批速度正不斷加快，其中的一個重要領域就是鐵路建設投資。今年以來，包括城市軌道交通、城際鐵路、高鐵等在內(nèi)的軌道交通領域，新獲批項目總投資額已超過1萬億元。對鐵總來說，今年需完成8000億投資的壓力不可小覷，加上沉重的負債率，迫切需要吸引社會資金進入鐵路等行業(yè)。

一直以來，國務院都希望促進鐵路投融資體制改革，鼓勵社會資本參與鐵路建設投資，但收效并不明顯。投資成本高、收益回報慢、利益分配協(xié)調(diào)保障難等一系列現(xiàn)實問題成為困擾“民資入鐵”的最大難題。對民資企業(yè)的疑慮沒有做好制度保障，吸收社會資本參與基礎設施建設過程中相關優(yōu)惠政策也沒有跟上。鐵路改革，仍然任重道遠